Os sistemas de alimenta��o dos motores modernos j� incorporam a igni��o e a alimenta��o de combust�vel em um �nico sistema, conhecido por gerenciamento do motor. Geralmente � utilizada uma s� unidade de comando para controlar todo o sistema de alimenta��o (fa�sca e combust�vel). Entretanto, antes de chegarmos a esse est�gio, tivemos, por muitos anos, ve�culos equipados com o sistema de igni��o convencional, composto por platinado, condensador, etc.

Em um motor (ciclo Otto) com sistema de igni��o convencional, a vela necessita de uma tens�o (voltagem) que est� entre 8.000 e 15.000 volts, para q seja produzida a fa�sca.

Essa tens�o depende de v�rios fatores, tais como:

• desgaste das velas (abertura dos eletrodos);
• resist�ncia dos cabos de igni��o;
• dist�ncia entre a sa�da de alta tens�o do rotor e os terminais da tampa do distribuidor;
• resist�ncia do rotor;
• ponto de igni��o;
• compress�o dos cilindros;
• mistura ar/combust�vel;
• temperatura.

Existe, entre a maioria dos mec�nicos, uma certa confus�o no que diz respeito � tens�o gerada pela bobina. Muitos pensam que, quanto mais potente for a bobina, maior ser� a fa�sca. Puro Engano! Na realidade n�o � a bobina que "manda" a energia que ela quer; e sim � o sistema de igni��o que a solicita. Essa solicita��o de energia (demanda de tens�o de igni��o) depende dos �tens mencionados anteriormente.

O sistema de igni��o � composto de:

• bateria;
• chave de igni��o;
• bobina;
• distribuidor;
• cabos de igni��o;
• velas de igni��o.

Antes de conhecer as diferen�as entre os sistemas de igni��o e bobinas, � importante saber como � gerada a alta tens�o, necess�ria para a produ��o da fa�sca. Como sabemos, a tens�o de 12V fornecida pela bateria n�o � suficiente para produzir a fa�sca na vela de igni��o, portanto essa tens�o deve ser aumentada at� que alcance um valor necess�rio para o "salto" da fa�sca entre os eletrodos.

Esse aumento de tens�o � obtido atrav�s da bobina de igni��o, que nada mais � que um transformador que recebe da bateria uma baixa tens�o e a transforma em alta tens�o, necess�ria para a produ��o da fa�sca.

Constru�da em carca�a met�lica, possui em seu interior um n�cleo de ferro laminado e dois enrolamentos, que s�o chamados de prim�rio e secund�rio. O enrolamento prim�rio possui aproximadamente 350 espiras (voltas de fio) mais grossas que do secund�rio, e est� conectado nos terminais positivo e negativo (bornes 15 e 1). O enrolamento secund�rio, com aproximadamente 20.000 espiras (fio mais fino), tem uma extremidade conectada na sa�da de alta tens�o (borne 4) e a outra extremidade internamente conectada no enrolamento prim�rio.

Quando a chave de igni��o � ligada e d�-se a partida, o platinado abre e fecha. Quando o platinado fecha, o enrolamento prim�rio recebe uma corrente (em torno de 4 amp�res), que saiu da bateria pelo polo negativo, circulou pelo chassi do ve�culo, passando pelo distribuidor/platinado e circulando pelo enrolamento prim�rio.

Durante o tempo que o platinado permanece fechado, est� sendo produzido um campo magn�tico no n�cleo de ferro da bobina. Essa campo magn�tico vai aumentando, at� alcan�ar seu ponto m�ximo. Nesse momento, o platinado se abre (acionado pelo eixo de ressalto do distribuidor), interrompendo a circula��o de corrente pelo circuito prim�rio da bobina. Exatamente no momento da abertura do platinado, a corrente el�trica que est� circulando deve ser bruscamente interrompida. Instantaneamente, o condensador atua como um acumulador, absorvendo eventualmente a corrente que poderia saltar (fa�sca) entre os contatos do platinado.

Essa fa�sca poderia causar dois tipos de dados:

• "queimar" os contatos do platinado;
• interferir na forma��o da alta tens�o.

Quando a corrente que circula pelo enrolamento prim�rio (corrente prim�ria) � bruscamente interrompida (pelo platinado e condensador), o campo magn�tico que estava formado no n�cleo de ferro � extinto rapidamente. As linhas magn�ticas quando est�o desaparecendo come�am a produzir (induzir) uma tens�o de enrolamento secund�rio. A tens�o produzida no secund�rio � elevada, em fun��o do grande n�mero de espiras (em torno de 20.000 voltas de fio).

A alta tens�o produzida no enrolamento secund�rio � "encaminhado" para o cabo de alta tens�o da bobina, at� a tampa do distribuidor, passando pelo rotor e sendo "distribuida� uma vez para cada cilindro, de acordo com a ordem de igni��o de cada tipo de motor. A corrente de igni��o, saindo da tampa do distribuidor, passa pelo cabo de alta tens�o (cabo de vela), chegando at� a vela onde, atrav�s dos eletrodos, ser� produzida a fa�sca de alta tens�o.

A alta tens�o necess�ria para a produ��o da fa�sca depende de muitos fatores, inclusive varia de ve�culo para ve�culo.

Por exemplo: quando um ve�culo � novo, todos os componentes do sistema de igni��o est�o novos. Se nesse ve�culo instalamos um oscilosc�pio e medimos a tens�o necess�ria para a igni��o (fa�sca), vamos encontrar um valor em torno de 10.000 volts, suficiente para essa condi��o do ve�culo e dos componentes do sistema de igni��o novos.

Por�m, esse valor de tens�o pode levar o mec�nico a pensar que a bobina de igni��o est� avariada, principalmente levando em conta que a bobina que est� instalada �, por exemplo, de 28.000 volts. A id�ia (falsa) que se tem � de que se a bobina � de 28.000 volts (tens�o m�xima), ela tem que fornecer os 28.000 volts. Entretanto, sabemos que o valor de pot�ncia de uma bobina � o valor m�ximo que ela pode fornecer, e n�o a tens�o normal de trabalho. A tens�o normal de trabalho ser� sempre inferior � tens�o m�xima.

A tens�o de 10.000 volts (exemplo) � suficiente para superar todas as resist�ncias encontradas pelo caminho, que s�o:

• dist�ncia entre os eletrodos da vela de igni��o;
• dist�ncia entre a sa�da de alta tens�o da ponta do rotor e a tampa do distribuidor;
• resist�ncia (ohms) do rotor;
• resist�ncia (ohms) dos cabos de igni��o;

E outros fatores mais, citados anteriormente.

 A medida em que os componentes do sistema de igni��o v�o se desgastando, maior ser� a exig�ncia (demanda) de alta tens�o.

Ex.: quando a vela de igni��o � nova, os eletrodos t�m a abertura (dist�ncia entre os eletrodos) calibrada de f�brica, que est� ao redor de 0,7mm, dependendo de cada aplica��o de ve�culo. Com o passar do tempo, e tamb�m dos quil�metros, os eletrodos v�o se desgastando; � o efeito da eletroeros�o (desgaste pelos saltos de fa�sca). Quanto maior for o desgaste dos eletrodos, maior ser� a necessidade de alta tens�o.

Portanto, em m�dia, a cada 0,1mm de desgaste nos eletrodos da vela, necessita-se em torno de mais ou menos 1.000V da bobina de igni��o. Em resumo, quanto mais desgastada estiver as velas, mais a bobina ter� que "trabalhar".

Quando o rotor gira dentro da tampa do distribuidor e distribui a alta tens�o, a corrente salta entre a ponto do rotor e o terminal da tampa. Esse salto de fa�sca tamb�m provoca desgaste de material da ponto do rotor e dos terminais da tampa. Quanto maior for a dist�ncia entre esses dois pontos, maior ser� a necessidade de alta tens�o e mais a bobina ter� que produzir. Portanto, a tampa do distribuidor e o rotor tamb�m s�o componentes de desgaste.

Nos rotores existe um resistor supressivo (conhecido por resist�ncia) que tem a fun��o de atenuar as interfer�ncias eletromagn�ticas produzidas pela fa�sca. Essas interfer�ncias podem interferir no funcionamento do r�dio (ru�do), inje��o e outros componentes eletr�nicos do ve�culo. A resist�ncia deve ser medida e, se estiver em desacordo com o recomendado, o rotor ter� que ser substitu�do, caso contr�rio poder� influir na pot�ncia de igni��o.

Para conduzir a alta tens�o produzida pela bobina at� as velas de igni��o, sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combust�o sem falhas.

Com a mesma finalidade do resistor (resist�ncia) do rotor, os cabos de igni��o tamb�m possuem a caracter�stica de eliminar interfer�ncias eletromagn�ticas produzidas pela alta tens�o (fa�sca). Essas interfer�ncias podem prejudicar o funcionamento dos componentes eletr�nicos do ve�culo, tais como: r�dio, unidade de comando da inje��o eletr�nica, etc. O resistor est� incorporado ao cabo de igni��o e se apresenta de duas formas, dependendo do tipo de cabo:

TS: terminal supressor ou

CS: cabo supressivo

O supressor (resistor) est� instalado ao longo do cabo, fazendo parte do pr�prio cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o comprimento do cabo, maior ser� a resist�ncia.

O valor indicado � de 6 a 10kW por metro (NBR 6880).

Se os valores de resist�ncia estiverem acima do recomendado, teremos menor corrente de igni��o, obrigando a bobina a produzir maior tens�o para superar essa maior dificuldade.

Resultado: sempre que as resist�ncias estiverem maiores que o recomendado, ou permitido, haver� menor pot�ncia de igni��o e maior aquecimento da bobina.

Evite problemas, manuseando os cabos de igni��o corretamente.

Certifique-se de que as conex�es est�o com bom contato (bem encaixadas).

Em resumo, quando os componentes do sistema de igni��o s�o novos, ou est�o em bom estado, a bobina produz tens�o suficiente para fornecer corrente para a produ��o da fa�sca. � medida em que esses componentes v�o se desgastando, a bobina de igni��o progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tens�o para suprir as dificuldades que v�o aumentando. Esse aumento de tens�o tem um limite, que � a tens�o m�xima fornecida pela bobina. Quando a solicita��o de tens�o ultrapassar o valor limite da bobina, haver� falhas de igni��o.

Como j� dissemos, a bobina � o componente do sistema de igni��o respons�vel por gerar a alta tens�o necess�ria para a produ��o da fa�sca. As bobinas s�o classificadas em duas fam�lias: bobinas de igni��o asf�lticas e bobinas de igni��o pl�sticas.

S�o as bobinas cil�ndricas tradicionais, com isolante de resina asf�ltica.

A Bosch n�o utiliza �leo na fabrica��o de bobinas de igni��o h� mais de 20 anos, pelas seguintes raz�es:

• caso a chave de igni��o fique ligada por longo per�odo, sem que o motor esteja funcionando, ser� produzido calor na bobina. Em bobinas com �leo, j� ocorreram casos de vazamento do l�quido, devido ao aumento de press�o, ocasionado pelo aumento da temperatura.
• Para os novos sistemas de igni��o eletr�nica, que requerem tens�es ao redor de 34.000V, as bobinas com �leo j� n�o s�o suficientes, ocorrendo falhas de igni��o.

24.000V (tens�o m�xima)

13.000 fa�scas por minuto

Geralmente aplicada em ve�culos 4 cilindros, a platinado e � gasolina (Fusca). A bobina E possui o enrolamento prim�rio com aproximadamente 350 espiras. O enrolamento secund�rio tem em torno de 20.000 espiras, de um fio mais fino que o prim�rio. A tens�o m�xima e a quantidade de fa�sca de uma bobina � calculada levando-se em conta:

• sistema de igni��o (platinado ou igni��o eletr�nica);
• compress�o do motor;
• quantidade de cilindros;
• rota��o m�xima.

Devido � quantidade de espiras e valor de resist�ncia do enrolamento prim�rio, em torno de 3W , a corrente consumida pelo enrolamento � de aproximadamente 4A (amp�res).

Ex: Tens�o da bateria = 12V

Resist�ncia do enrolamento prim�rio = 3W

12V : 3W = 4^A

No que diz respeito � quantidade de fa�sca que a bobina pode produzir, o item principal a ser considerado � a rota��o m�xima alcan�ada por cada motor.

Ex: Um motor original VW refrigerado a ar (Fusca) atinge no m�ximo 5.000 rota��es por minuto. Isso significa que se o motor estiver nessa rota��o, o distribuidor estar� girando a metade (2.500RPM). Portanto, a cada volta completa do eixo do distribuidor, o platinado, ou o impulsor eletromagn�tico (igni��o eletr�nica) far�o 4 interrup��es no enrolamento prim�rio da bobina de igni��o, por se tratar de um motor 4 cilindros.

Entao teremos:

5.000RPM do motor -> 2.500RPM do distribuidor x 4 n.� de cilindros = 10.000 fa�scas

No nosso exemplo, o motor necessita de 10.000 fa�scas por minuto, e a bobina E pode fornecer at� 13.000 fa�scas a cada minuto. Portanto, � a bobina indicada para o motor em quest�o.

26.000V

16.000 fa�scas por minuto

Aplicada em ve�culos de 4 e 6 cilindros, a platinado e � gasolina, a bobina E (alum�nio) pode ser substitu�da pela K (azul). Por possu�rem enrolamentos semelhantes, n�o ocorrer� a queima do platinado.

28.000...34.000V

18.000 fa�scas por minuto

Para ve�culos onde as exig�ncias do motor s�o maiores, com maior rota��o, maior quantidade de cilindros e maior compress�o, foi necess�rio desenvolver um tipo de bobina que pudesse produzir maior tens�o e disponibilizar maior quantidade de fa�scas por minuto: a bobina KW (vermelha). Para aumentar a tens�o m�xima da bobina, basta construir o enrolamento secund�rio com maior n�mero de espiras, at� certo limite. Por�m, para aumentar a oferta de n�meros de fa�sca por minuto, a modifica��o foi executada no enrolamento prim�rio.

Para se conseguir maior n�mero de fa�scas por minuto, foi reduzida a quantidade de espiras do enrolamento prim�rio, fazendo com que o campo magn�tico seja produzido mais r�pido. Nas bobinas E e K, o tempo m�dio para formar o campo magn�tico est� em torno de 8ms (8 milissegundos). Na KW esse tempo foi reduzido para 5ms. Com a redu��o de tempo para a forma��o do campo magn�tico, reduziu-se tamb�m o tempo para a forma��o de alta tens�o (fa�sca).

Consequentemente, a quantidade de fa�scas dispon�vel aumentou. Por�m, essa modifica��o no enrolamento prim�rio acarretou a diminui��o do valor de resist�ncia desse mesmo enrolamento. Nas bobinas E e K o valor m�dio de resist�ncia do enrolamento prim�rio � de 3W por�m na KW o valor foi reduzido para aproximadamente 1,5W . Sendo o valor de resist�ncia menor, a corrente do circuito prim�rio ser� maior.

Por exemplo:

Tens�o da bateria = 12V

Resist�ncia do enrolamento prim�rio = 1,5W

12V : 1,5W = 8A (amp�re)

Sendo agora a corrente de 8A, que � o dobro das bobinas E e K, o platinado e o enrolamento prim�rio ser�o percorridos por essa corrente mais elevada. A consequ�ncia disso ser� a "queima" prematura dos contados do platinado e o aquecimento da bobina. Para evitar esses incovenientes, deve ser instalado um resistor (resist�ncia) para diminuir a corrente de 8A para 4A, cujo procedimento informaremos mais adiante. A bobina KW possui in�meras aplica��es, tanto para sistemas de igni��o a platinado como para igni��o eletr�nica.

No caso de ve�culos com igni��o a platinado onde o cat�logo de aplica��o determina que a bobina a ser instalada seja KW (...67) devemos verificar se o ve�culo possui ou n�o resistor. O problema da utiliza��o ou n�o do resistor deve-se ao fato de n�o haver informa��es suficientes sobre o tema. � importante esclarecermos que a Bosch n�o fabrica bobinas de igni��o com resistor incorporado, e sim alguns tipos de bobinas que necessitam de resistor externo.

Como dissemos anteriormente, para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o aquecimento da bobina por corrente elevada, deve ser instalado um resistor para diminuir a corrente de 8A para 4A. O resistor instalado em s�rie com o prim�rio da bobina de igni��o ter� o seu valor de resist�ncia adicionado ao valor de resist�ncia do enrolamento prim�rio. Portanto, se temos a bobina KW com o valor de resist�ncia do enrolamento prim�rio em torno de 1,5W , adicionamos um resistor exterior de 1,5W , sendo ent�o o valor total de resist�ncia do circuito prim�rio de 3W .

12V : 3W = 4A

Com 3W de resist�ncia do prim�rio e a tens�o da bateria de 12V, a corrente ser� novamente de 4A.

Portanto, os ve�culos com sistema de igni��o a platinado que requerem a bobina KW vermelha, necessitam do resistor externo.

Existe a d�vida: se a bobina KW necessita do resistor, por que ele n�o � fornecido junto com a bobina, dentro da embalagem?

A raz�o � que, quando o ve�culo novo saiu de f�brica com a bobina KW, esse sistema de igni��o j� veio provido do resistor, tamb�m conhecido por pr�-resistor. O resistor pode ser da forma convencional (porcelana), como tamb�m pode ser um fio resistivo. Esse fio resistivo (condutor), geralmente feito de n�quel-cromo, est� instalado entre a chave de igni��o e o borne 15 (positivo) da bobina de igni��o.

Ent�o, o resistor j� faz parte da instala��o original do ve�culo. Se o resistor fosse fornecido como acess�rio da bobina, e o mec�nico desconhecesse que o ve�culo j� possui um resistor original, o sistema de igni��o iria funcionar com dois resistores.

Resultado: perda de pot�ncia de igni��o (fa�sca fraca).

Antes de instalar a bobina vermelha KW (quando o sistema de igni��o solicita), � importante saber se o ve�culo possui ou n�o o resistor. A verifica��o pode ser visual, ou medida com um volt�metro.

Procedimento:

• instalar o volt�metro conforme desenho acima.
• com a chave de igni��o ligada e o platinado fechado, medir a tens�o de alimenta��o no borne 15 (positivo) da bobina
• se a tens�o for igual � da bateria, 12V, o ve�culo n�o possui o resistor.
• Se a tens�o encontrada for entre 7...9V, existe no circuito o resistor.

Portanto, � imprescind�vel o uso do cat�logo de aplica��es, pois uma aplica��o incorreta prejudicar� o funcionamento do motor e tamb�m poder� danificar a bobina. Al�m da identifica��o E, K e KW, estampadas no fundo da bobina e tamb�m na etiqueta frontal, ela possui um n�mero de tipo, como por exemplo 9 220 081 039, o que facilita ao identifica��o via cat�logo de aplica��o As bobinas asf�lticas, fornecidas para as montadoras (equipamento original de f�brica) eram todas de cor alum�nio e tinham uma numera��o espec�fica.

Na substitui��o, esta bobina ter� um n�mero correspondente diferente do gravado na pe�a original � o n�mero de tipo de reposi��o (que voc� pode ver abaixo na tabela de valores de resist�ncia) � e ter� uma etiqueta colorida conforme o tipo de bobina: E = alum�nio / K = azul / KW = vermelha.

Para o teste correto da bobina de igni��o recomenda-se o uso do oscilosc�pio, onde se mede a tens�o m�xima fornecida pela bobina, testando-a sempre na temperatura normal de funcionamento do motor.

Outra op��o, menos confi�vel do que o oscilosc�pio, � medir as resist�ncias dos enrolamentos prim�rio e secund�rio com um ohm�metro. A medi��o da resist�ncia deve ser feita na temperatura ambiente entre 20 a 30 graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medi��o).

Importante: nem sempre medindo

O sistema de igni��o eletr�nica come�ou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela �poca at� hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A igni��o eletr�nica possui in�meras vantagens sobre o sistema a platinado:

O primeiro sistema que a Bosch produziu no Brasil foi denominado TSZ-I que significa:

T = transistor

S = sistema

Z = z�ndung (igni��o em alem�o)

I = indutivo

O TSZ-I � um sistema de igni��o por impulsos indutivos. Isso significa que o controle e o momento da fa�sca s�o efetuados por um gerador de sinal indutivo (tamb�m controle por bobina impulsora ou impulsor magn�tico), instalado dentro do distribuidor.

Ex: 9 220 087 004

� importante observar que nesse sistema, mesmo sendo de igni��o eletr�nica, a bobina necessita do pr�-resistor, pois deve receber em torno de 8V. Geralmente, para esse sistema (com pr�-resistor externo), a bobina recomendada � a KW vermelha n.� 9 220 081 067.

A segunda gera��o do sistema TSZ-I surgiu em meados de 1986 e possui diferen�as em rela��o ao sistema anterior:

• a unidade de comando com n�mero de tipo diferente (9 220 087 011 prim�rio e ...013 reposi��o) recebeu novo conector com 7 terminais, localizados um ao lado do outro, o que torna imposs�vel a invers�o com o sistema anterior.
• Nessa unidade de comando est� incorporado o CCR, que significa corte de corrente em repouso.

Se a chave de igni��o estiver ligada, sem o motor estar funcionando, a unidade de comando, ap�s aproximadamente 1 minuto, interrompe a alimenta��o da bobina de igni��o, evitando aquecimento, protegendo a pr�pria bobina e evitando a descarga da bateria. Nessa gera��o foi eliminado pr�-resistor, passando-se a utilizar uma nova bobina de igni��o (9 220 081 077). A bobina ...077 n�o � intercambi�vel com a ...067, por possu�rem enrolamento e conectores diferentes. Esse sistema foi especialmente utilizado pela Volkswagen e a Ford entre os anos de 1986 a 1987, aproximadamente.

Na terceira gera��o, ainda TSZ-I, a unidade de comando diminuiu de tamanho, por�m manteve as mesmas fun��es do sistema anterior. Esse sistema foi denominado mini TSZ-I. A mini unidade de comando pode ser montada no compartimento do motor do ve�culo (caso do Chevette), como tamb�m "presa" no distribuidor (Fiat). Tamb�m nesse sistema n�o se utiliza pr�-resistor.

Esse sistema utiliza a bobina de igni��o 9 220 081 091. O outro modelo de sistema mini vem com a unidade de comando separada do distribuidor, por�m mant�m as mesmas fun��es do sistema anterior, ex: Chevette.

As unidades mini tamb�m possuem o corte de corentee de repouso CCR.

Por volta de 1991, a Bosch desenvolveu o sistema TZ-H, que significa:

T = transistor

Z = z�ndung

H = Hall (nome de um f�sico americano que descobriu o efeito Hall)

Esse sistema possui in�meras vantagens comparado ao sistema anterior (TSZ-I), principalmente por possuir na unidade de comando um limitador de corrente al�m do CCR, que ir� beneficiar e proteger a bobina de igni��o.

Como foi visto, os sistema de igni��o eletr�nica possuem uma unidade de comando, componente de vital import�ncia para o perfeito funcionamento do sistema de igni��o. As unidades de comando controlam tamb�m o �ngulo de perman�ncia em fun��o da rota��o, o que vai garantir a uniformidade da fa�sca em qualquer regime de carga e rota��o do motor. O teste da unidade de comando geralmente � feito com esta instalada no ve�culo e com equipamentos adequados, sendo um deles o oscilosc�pio. Um recurso que pode ajudar na avalia��o � medir o �ngulo de perman�ncia, da mesma forma que se procedia para medir nos ve�culos a platinado, instalando o medidor na bobina de igni��o.

� importante ressaltar que o �ngulo de perman�ncia na igni��o eletr�nica deve ser medido em uma rota��o estabelecida, dependendo de cada modelo. Na tabela abaixo informamos as rota��es e �ngulos correspondentes a cada tipo de unidade. Quando houver discord�ncia entre o valor estabelecido pela tabela e o valor encontrado, � indica��o de que o circuito que controla o �ngulo de perman�ncia est� avariado.

Solu��o: substituir a unidade de comando.

Importante: Os n�meros de tipo das unidades de comando fornecidas para as montadoras de ve�culos (equipamento prim�rio) geralmente s�o diferentes dos encontrados na reposi��o (loja de autope�as), por�m s�o intercambi�veis de acordo com a tabela acima. Mais adiante veremos que os sistemas de igni��o atuais j� n�o utilizam distribuidor, por�m nos sistemas anteriormente mostrados o distribuidor est� presente, somente sendo modificado o emissor de sinais, componente integrante do distribuidor e fundamental no processo de gera��o de alta tens�o.

O emissor de sinais, seja do sistema indutivo (TSZ-I) ou do sistema Hall (TZ-H) deve ser testado, de prefer�ncia funcionando e com aux�lio de um oscilosc�pio. Na falta desse equipamento, opcionalmente pode ser utilizado um ohm�metro e um volt�metro, por�m a confiabilidade � bem superior com a utiliza��o do oscilosc�pio.

No sistema TSZ-I, a emiss�o de sinais � efetuada por um gerador magn�tico indutivo, que produz o sinal alternado e � captado pelo oscilosc�pio.

Outra forma de teste � medir a resist�ncia da bobina impulsora (conforme desenho), por�m a confiabilidade � maior com o oscilosc�pio.

O teste do sensor Hall deve ser efetuado no ve�culo da mesma forma como foi indicado para o sistema TSZ-I, com oscilosc�pio, por�m o sinal obtido (gerado) � diferente. O sinal gerado pelo sensor � do tipo "onda quadrada", e a tens�o Hall pode variar de 5 at� 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor foi utilizado.

Como sabemos que nem todas as oficinas disp�em de oscilosc�pio, um outro recurso pode ser utilizado para o teste do sensor Hall, por�m sempre lembrando que a confiabilidade � maior com o oscilosc�pio.

Com um volt�metro, medir a tens�o de alimenta��o do sensor.

Conex�o: introduzir as pontas do volt�metro na folga existente no plug conector, tocando nos terminais 3 e 5 da unidade de comando.

Com a chave de igni��o ligada, a tens�o encontrada pode ser de 1 at� 3,5V abaixo da bateria. Caso o valor n�o esteja de acordo com o recomendado, o problema poder� estar na bateria ou nas conex�es.

Conectar o positivo do volt�metro no terminal 6 da unidade, mantendo o negativo no terminal 3. Girar o motor/distribuidor at� que o segmento de blindagem saia do entre-ferro (janela aberta). Com a chave de igni��o ligada, o valor de tens�o dever� ser de 0 at� 0,4V (m�ximo).

Novamente, girar o motor/distribuidor at� que o segmento de blindagem (saia met�lica) esteja completamente no entre-ferro do impulsor, obstruindo totalmente o campo magn�tico.

O volt�metro dever� permanecer conectado nos mesmos terminais do teste anterior (terminais 6 e 3). Com a chave de igni��o ligada, o valor de tens�o dever� ser de no m�nimo 8V. Caso os valores de teste n�o sejam alcan�ados, o impulsor estar� com defeito e dever� ser substitu�do. Por�m, vale lembrar que a confiabilidade do teste � sempre maior utilizando-se o oscilosc�pio.

Em fun��o da introdu��o da inje��o eletr�nica e da evolu��o dos atuais motores, o sistema de igni��o sofreu grandes modifica��es. Atualmente os sistemas de igni��o que equipam nossos ve�culos est�o integrados com o sistema de inje��o eletr�nica, cujos circuitos encontram-se em uma �nica unidade de comando, al�m da maioria dos sistemas n�o utilizarem o tradicional distribuidor de igni��o.

Para os sistemas de igni��o sem distribuidor (igni��o est�tica), a "fun��o" do distribuidor foi substitu�da pelo sensor de rota��o, juntamente com a unidade de comando. O sensor de rota��o, que � um sensor magn�tico, est� instalado junto ao volante do motor ou polia, em alguns casos conhecido tamb�m por "roda f�nica", e serve para captar e informar � unidade de comando em que posi��o os pist�es do motor se encontram dentro do cilindro. Atrav�s dessa informa��o ser� gerada e disparada a fa�sca de alta tens�o. O sinal gerado pode ser captado pelo oscilosc�pio.

Um teste preliminar tamb�m pode ser efetuado com ohm�metro, medindo a resist�ncia entre os terminais. Valor: 400...800W com temperatura entre 13...30 �C.

Outro recurso muito comum usado nos atuais sistemas de igni��o para assegurar um perfeito rendimento do motor � o sensor de detona��o. Em determinadas circust�ncias podem ocorrer processos de queimas anormais, conhecidas como "batidas de pino". Em processo de queima indesejado � consequ�ncia de uma combust�o espont�nea, sem a a��o da fa�sca. Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000m/s, enquanto em uma combust�o normal a velocidade � de aproximadamente 30m/s.

Nesse tipo de combust�o "fulminante" ocorre uma elevada press�o dos gases, gerando prolongadas ondas de vibra��es contra as paredes da c�mara de combust�o. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida �til do motor. Instalado no bloco do motor, o sensor de detona��o tem a fun��o de captar (ouvir) essas detona��es indesejadas, informando � unidade de comando, a qual ir� gradativamente corrigindo o ponto de igni��o, com isso evitando a combust�o irregular.

O sensor de detona��o fornece um sinal (c) que corresponde � curva de press�o (a) do cilindro. O sinal de press�o filtrado est� representado em (b). O torque de aperto correto atribui para o bom funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf/cm2.

Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rota��es, necessitam de sistemas de igni��o mais potentes. Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de igni��o com formas geom�tricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas pl�sticas.

As bobinas pl�sticas possuem vantagens em rela��o �s bobinas cil�ndricas tradicionais (asf�lticas):

• maior tens�o de igni��o;
• maior disponibilidade de fa�sca por minuto;
• menor tamanho, ocupando menos espa�o no compartimento do motor;
• menos peso;
• em muitos ve�culos, devido ao sistema de igni��o est�tico, dispensa o uso do distribuidor;
• pode ser constru�da em diversas formas geom�tricas, dependendo da necessidade e espa�o dispon�vel no compartimento do motor.

Tabela de aplica��o das bobinas de igni��o pl�sticas

O teste das bobinas pl�stica obedece os mesmos princ�pios das bobinas tradicionais (cil�ndricas), sendo ideal o uso do oscilosc�pio para verifica��o do funcionamento e da pot�ncia.

Por�m, com o ohm�metro pode-se medir as resist�ncias dos enrolamentos prim�rio e secund�rio e, atrav�s dessa medi��o, pode-se Ter uma avalia��o aproximada do estado da bobina, n�o se esquecendo que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto �, funcionando e com oscilosc�pio.

Mostraremos agora como deve ser conectado o ohm�metro para as medi��es das bobinas pl�sticas.

� importante lembrar que as bobinas pl�sticas n�o necessitam do pr�-resistor, ou resist�ncia como � mais conhecido, sendo portanto alimentadas com 12V. Em algumas bobinas cil�ndricas (asf�lticas) o pr�-resistor era necess�rio.

Como vimos nessa apostila, a igni��o por bateria sofreu mudan�as radicais nos �ltimos anos. Gra�as � utiliza��o da eletr�nica, os sistemas de igni��o passaram a cumprir v�rias outras fun��es e, em conjunto com os sistemas eletr�nicos do ve�culo permitem a otimiza��o do gerenciamento do motor.

Com esta apostila, esperamos ampliar as informa��es sobre algumas caracter�sticas dos diversos sistemas de igni��o, desejando contribuir para aprimorar o trabalho dos profissionais que atuam nessa �rea.