Sensor de detonação do motor: fornecido pela Bosch, a função do sensor de detonação (ou sensor de grilagem) é corrigir o avanço da ignição para controlar a combustão da mistura ar/combustível. Através da informação transmitida pelo sensor, a ECU diminui o avanço da ignição e enriquece simultaneamente a mistura ar/combustível

Sensor de medição de nível de óleo: fornecido pela Valeo, o sensor de nível de óleo motor fornece informações completares sobre o nível do óleo do motor ao condutor através de uma mensagem no painel de instrumentos, sempre ao ligar o carro. Alimentado constantemente em 12V, envia um sinal com tensão de saída proporcional ao nível de óleo presente no cárter do motor. O nível de óleo faz variar a resistência interna: quanto mais alto o nível do óleo, mais fraca a resistência, fazendo com que a tensão de saída diminua

Eletroválvula do VVT (sistema de variação do comando de válvulas na admissão): fabricada pela Delphi, está localizada próximo ao coletor de admissão, no lado do sincronismo, comandando hidraulicamente o sistema. A ECU, por sua vez, comanda a eletroválvula em função do regime do motor, da carga do motor e da posição das válvulas de admissão

Injetores de gasolina: fornecidos pela Bosch, os injetores são comandados separadamente pelo calculador do motor na ordem de injeção (1-3-4-2) durante a fase de admissão. Sua resistência é de cerca de 2,5 Ω. A pressão de alimentação combustível pode variar de 40 a 120 bar

Eletroválvula de regulagem de pressão de óleo: presa à bomba de óleo, a eletroválvula fica dentro da bomba de óleo no cárter. É responsável por manter a pressão da bomba de óleo em seu funcionamento nominal (pilotagem elétrica), que fica entre 2 e 4,5 bars. Quando a eletroválvula de modulação de débito de óleo apresenta um defeito, ela passa a ser autônoma (sem comando elétrico) e fornece pressão de óleo de 5,7 ± 0,2 bars

este atuador possui dentro de si a válvula termostática e um termostato pilotado. O conector elétrico tem quatro vias: duas são destinadas à alimentação da resistência do termostato pilotado e duas para a medição de temperatura do motor através do termostato.

Resistência de aquecimento dos vapores de óleo do motor: o motor THP possui duas tubulações de encaminhamento de vapores de óleo. Uma delas tem sua extremidade localizada próximo à entrada de ar do turbocompressor, onde está a resistência, cuja função é evitar a obstrução da tubulação por condensação e congelamento dos vapores de água contidos no óleo em temperaturas muito baixas. O congelamento nessa tubulação pode causar danos irreversíveis ao motor por aumento da pressão no cárter

 Bobinas de ignição: são individuais, uma para cada cilindro, do tipo “lápis”, ou seja, dispensa o uso de cabos de ignição. As bobinas não possuem reparo, mas, caso haja defeito em uma bobina, ela pode ser substituída individualmente. A remoção é bastante simples, mas requer cuidados: basta levantar a trava para desligar o conector (13a) e puxar a bobina pelo corpo (13b). Para facilitar a remoção, levante o lábio do vedador de borracha para entrar ar pela lateral da peça (13c). Nunca puxe pela trava do conector, que pode quebrar

Velas de ignição: fabricada pela Bosch, o aspecto da vela é comum, exceto pelo formato do encaixe no castelo metálico, que é estrela, ao invés do sextavado convencional. Portanto, a chave de vela comum não conseguirá remover a vela. É necessário utilizar um soquete estrela 14 mm para tal. A resistência varia entre 3 e 7 kΩ. A folga nominal entre os eletrodos é de 0,8 mm (tolerância de ± 0,1 mm)

Acionador da bomba d’água: fornecido pela Dayco, tem a função de pilotar o funcionamento da bomba d’água, não permitindo sua rotação quando a temperatura de água do motor está abaixo de 70°C. Através desse componente, a ECU desliga a bomba d’água durante as fases em que o motor está frio, para fazer com que atinja mais rapidamente sua temperatura ideal de trabalho, o que auxilia na economia de gasolina e reduz a emissão de poluentes. Sua atuação acontece essencialmente na partida do motor (15a).

O acionador em si é um solenoide ligado por uma mola a um rolete, responsável pelo contato com a polia da bomba (que não está ligada a quaisquer correias, como é comum em outros motores). No momento em que o solenoide está alimentado com sinal de 12 V, o acionador permanece com o rolete “solto”, o que deixa a polia da bomba d’água inoperante. Quando a ECU corta essa alimentação, a mola interna do acionador “puxa” o rolete, fazendo com que entre em contato com a polia da bomba, e também, com costas da correia de acessórios na polia do virabrequim, movimentando o mecanismo (15b)

Eletroválvula de purga do cânister: possui duas saídas: uma ligada ao coletor de admissão depois da borboleta do acelerador; outra ligada à entrada de ar do turbocompressor. O fluxo dos vapores do cânister é comandado pela ECU e varia de acordo com o regime do motor, porque é necessário que haja depressão para que os vapores entrem no coletor de admissão e sejam somados à mistura ar/combustível. A modulação entre as saídas é comandada por sinal PWM, em função da carga do filtro e da vazão da eletroválvula. Essa vazão é uma constante conhecida, logo, se a ECU comanda uma abertura de 50% na eletroválvula, a unidade sabe a quantidade de vapores de gasolina que entrou na admissão. Isso influencia no tempo de abertura dos injetores, que será reduzido, já que uma parte da massa de gasolina necessária à mistura já foi adicionada através dos vapores (16a).

Bomba de gasolina de alta pressão: localizada no lado do volante, a bomba de gasolina de duplo pistão é o principal diferencial para a versão flex do THP. O circuito de baixa pressão varia entre 4,5 e 5,5 bar (pressão nominal de 5 bar), enquanto o circuito de alta trabalha entre 40 e 120 bar. Para regular a pressão de combustível, a bomba é acompanhada da eletroválvula de regulagem da pressão e da válvula de sobrepressão de combustível (esta, que limita a pressão máxima a 120 bar).

Obs: Jamais solte a tubulação de alta pressão com o motor em funcionamento, sob risco de acidente grave para o mecânico.

Eletroválvula de regulagem da pressão de gasolina: comandada pela ECU, sua função de controlar a quantidade de combustível em cada fase de funcionamento do motor. O combustível entra pelo circuito de baixa pressão e a eletroválvula controla a quantidade que será comprimida pelos pistões internos e enviada ao tubo de distribuição para os injetores, de acordo com a demanda do sistema. Quanto mais combustível, mais pressão será gerada.

Válvula de sobrepressão de óleo da bomba de combustível: também chamada de absorvedor de pulsação, a válvula de sobrepressão de óleo permite compensar as dilatações do óleo devidas ao funcionamento da bomba.

Conjunto da bomba de gasolina de alta pressão

1) Entrada de combustível a baixa pressão
2) Saída de combustível a alta pressão
3) Válvula de sobrepressão de óleo
4) Eletroválvula de regulagem da pressão do combustível
5) Válvula de baixa pressão de combustível
6) Válvula de sobrepressão de combustível
7) Pistões integrados na bomba

Turbocompressor: O turbo tem geometria fixa, arrefecido pelo óleo do motor e também pelo líquido de arrefecimento do motor. A particularidade é o sistema Twin Scroll de dupla entrada dos gases de escape no lado quente. Segundo José Martinho, esse sistema evita que os gases de escape voltem ao coletor de exaustão pelo movimento do rotor e dos pistões. O circuito de ar também conta com refrigerador do ar de sobrealimentação entre o turbocompressor e o coletor de admissão

Cápsula pneumática de movimentação do wastegate: responsável por controlar a pressão dos gases no lado quente do turbo. Sua movimentação é controlada por uma bomba de vácuo.

Bomba elétrica do arrefecimento do turbocompressor: o turbo conta com um sistema de arrefecimento adicional através do próprio líquido de arrefecimento do motor, controlado por uma bomba elétrica comandada pela ECU do motor, fornecida pela Pierburg. Esta bomba elétrica possui duas conexões com setas, uma delas indicando a saída para o turbocompressor e a outra, o retorno para a bomba

Válvula de controle de alívio de pressão do turbocompressor (dump valve): fornecida pela BorgWarner, é responsável por evitar o fenômeno conhecido como “bombagem”: quando a borboleta do acelerador é fechada, a pressão do ar comprimido gerado pelo turbo provoca uma força contrária ao movimento de rotação do turbocompressor. Isso pode forçar o eixo, que pode sofrer danos ou até se romper. A válvula de controle de alívio abre para liberar essa pressão do ar (“by-pass”), garantindo que o turbocompressor mantenha a inércia do movimento.

Bomba de vácuo: como o motor trabalha com sobrealimentação de ar, o sistema de admissão não gera depressão suficiente para auxílio na frenagem (servo-freio). Por isso, se fez necessária a adoção da bomba de vácuo. A mesma depressão é utilizada no controle da pressão do turbocompressor através da eletroválvula.