diagnóstico FIAT TORO DIESEL

O turbo VGT é composto pelo compressor ligado à entrada de ar fresco, a turbina que recebe a força dos gases de escapamento, e um modulo eletrônico de controle do VGT e uma haste de controle.

O seu funcionamento leva em  conta as condições de trabalho do motor como rotação, massa de ar, pressão de sobrealimentação, etc, que são monitoradas pelos diversos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico e avaliadas pela central de injeção.

Em baixas cargas e rotações, o modulo eletrônico do VGT comanda a haste de controle para a movimentação das paletas da turbina no sentido do fechamento, diminuindo a seção entre elas e aumentando-se a velocidade com que os gases passam pelas aletas da turbina.

Quando a rotação da turbina chega a valores críticos, as aletas adotam uma posição aberta, aumentando a seção entre elas e reduzindo –se consecutivamente, a velocidade com que os gases passam pela turbina. Este efeito é semelhante ao que ocorria com a conhecida válvula Waste Gate, ausente na turbina VGT

Uma vez observada uma obstrução no DPF caracterizada por elevada perda de carga dos gases de escape, a central do motor inicia o processo de regeneração na tentativa de desobstruir.

Para isto são realizadas injeções suplementares de combustível para elevação de temperatura dos gases, a tensão de alimentação é de 5V e a resistência 150 a 1000 Ohm.

Caso haja obstrução do DPF uma luz acende no quadro de instrumentos para o condutor dirigir em determinadas condições de aceleração e distância  para tentar fazer a regeneração.

A duração é de 15 minutos em média, o processo é atingido mantendo o veículo em marcha a 60 km /h com regime superior a 2.000 rpm.

Através do scanner é possível monitorar a quantidade de partículas retirada no DPF e a resistência ao fluxo do ar.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O sistema de lubrificação do motor 2.0 Diesel é composto por cárter de alumínio, bomba volumétrica acionada pelo eixo virabrequim, radiador de óleo e filtro tipo ‘green filter’.

Uma característica do sistema é a existência de dois interruptores de óleo para segurança do sistema e uma eletroválvula de controle de pressão de óleo, ligada à central de comando do motor, nas seguintes estratégias:

- O interruptor de baixa pressão controla o acendimento da luz do quadro de instrumentos, o seu acionamento varia entre 0,2 a 0,5 bar.

-O sinal do interruptor de alta pressão é utilizado pela central do motor para controle da eletroválvula. O interruptor de alta pressão monitora valores de pressão de 1,95 a 2,4 bar.

-A eletroválvula é normalmente fechada e está alimentada com baixa rotação, mantendo a válvula aberta em altas rotações a alimentação da válvula é cortada, a válvula se fecha e a pressão do óleo do sistema se eleva.

-A eletroválvula é alimentada com negativo pela central do motor e positivo pelo +30 da bateria.

O cabeçote do motor Multijet é dividido em cabeçote superior e inferior. No cabeçote superior estão alojados os comandos de válvulas de admissão e escape. Na parte inferior estão localizadas as válvulas, balancins, as galerias de água, óleo e gases.

Os eixos de comando são ligados entre si por um par de engrenagens na parte traseira e sincronizados entre si 

A junta de união do cabeçote ao bloco (foto 3) é composta de material multicamadas, fornecidas em três espessuras diferentes.A espessura da junta é selecionada de acordo com a medida da projeção do pistão, e deve ser observada quantidade de furação ou não.